ความที่อยู่ กรุงเทพฯ ทุกคนจึงต้องหาวิธีเดินทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของตัวเอง
เลิกงานแล้วฟ้ายังโปร่ง “ศิวา” พนักงานออฟฟิศวัยกลาง 40 ตัดสินใจเดินจากที่ทำงานของเธอไปท่าเรือคลองแสนแสบท้ายถนนทองหล่อ เพื่อโดยสารเรือไปท่าวัดเทพลีลา ย่านรามคำแหง แล้วต่อรถสองแถวกลับบ้านย่านห้วยขวาง นี่อาจฟังดูไม่ใช่เรื่องแปลกอะไรสำหรับวิถีชีวิตในเมืองหลวงอย่าง กรุงเทพฯ ที่ขึี้นชื่อในเรื่องปัญหาการจราจรติดอันดับโลก
แม้จะทำงานแถวนี้มานานหกเจ็ดปี แต่เธอเพิ่งค้นพบว่า การเดินทางกลับบ้านด้วยเรือคลองแสนแสบนั้นค่อนข้างสะดวก แม้ต้องทนกลิ่นน้ำในคลอง และกังวลถึงอันตรายขณะก้าวขึ้นลงตอนเรือจอดเทียบท่าอยู่สักหน่อย กระนั้นก็ทำให้เธอคำนวณเวลาการเดินทางได้ค่อนข้างแน่นอนกว่าการเดินทางบนท้องถนน แต่หากวันไหนที่ฝนฟ้าไม่เป็นใจ ศิวาก็จะเลือกเดินไปขึ้นรถไฟฟ้าที่สถานีทองหล่อเพื่อต่อรถไฟฟ้าใต้ดินแทน ชีวิตการสัญจรในวันทำงานของศิวามีทางเลือกหลายเส้นทาง ทั้งทางบก ทางน้ำ และระบบราง ตอนเช้าเธอมักเดินทางด้วยรถเมล์ เพราะสามารถนั่งจากบ้านถึงที่ทำงานได้ในต่อเดียว
ช่วงปลายปี 2560 กระทรวงคมนาคมได้เสนอการจัดทำแผนแม่บทบูรณาการพัฒนาระบบการจราจรในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เชื่อมโยงขนส่งมวลชน “ล้อ ราง เรือ” เข้าด้วยกัน เพื่อให้การสัญจรของประชาชนเป็นไปอย่างไร้รอยต่อ โดยหวังว่าแผนซึ่งมีระยะเวลา 12 ปีดังกล่าว จะช่วยพากรุงเทพฯ เมืองที่ขึ้นอันดับรถติดที่สุดในโลกแทบทุกปี ให้พ้นจากวิกฤติการจราจร
กรุงเทพมหานครได้ชื่อว่าเป็นมหานครที่เติบโตเร็วที่สุดแห่งหนึ่งของเอเชีย ถึงแม้ว่าเครือข่ายรถไฟฟ้าใน เมืองของเราอาจจะเริ่มช้ากว่าที่ควรจะเป็น โดยรถไฟฟ้าสองสายแรกเปิดบริการในปี 2542 แทนที่จะเป็นรถไฟฟ้าลาวาลิน ซึ่งถูกวางแผนให้เป็นรถไฟฟ้าสายแรกในสมัยที่ พล.อ. เปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2529 แต่โครงการดังกล่าวถูกยุบไปในปี 2535 สมัยรัฐบาลนายกอานันท์ ปันยารชุน แม้จะเริ่มต้นช้า แต่กรุงเทพมหานครก็ตั้งเป้าว่าจะเป็น “มหานครระบบราง” ให้ได้ภายในปี 2566 ด้วยการขนส่งระบบรางห้าเส้นทางในปัจจุบัน กับแปดเส้นทางที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง และอยู่ในขั้นตอนการประกวดราคาและนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีอีกสิบเส้นทาง
แม้ว่าปัจจุบันนี้มีผู้โดยสารใช้บริการระบบรางมากกว่าหนึ่งล้านเที่ยวคนต่อวัน และมีการคาดการณ์ว่าในปี 2572 จะมีผู้ใช้บริการสูงถึง 7.6 ล้านเที่ยวต่อวันเมื่อเครือข่ายระบบรางเสร็จสมบูรณ์ แต่เมื่อเทียบกับการเดินทางรูปแบบอื่น ราคาค่าโดยสาระบบรางถือว่าค่อนข้างสูง ตั๋วไปกลับของรถไฟฟ้าจากสถานีที่อยู่ห่างกันไกลที่สุด มีราคาสูงเกือบครึ่งหนึ่งของค่าแรงขั้นต่ำ นับว่าสูงกว่าค่าโดยสารในเมืองที่มีค่าครองชีพที่สูงกว่าอย่างสิงคโปร์ โซล หรือไทเป
คนที่อาศัย ใช้ชีวิตประจำวัน และสัญจรอยู่ในเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ ต่างก็ต้องแลกการเดินทางของตนเองด้วยต้นทุนที่มีอยู่ เป็น “ราคา” ที่พวกเขาต้องจ่ายนั้นไม่เท่ากัน ในรูปแบบที่ต่างกัน ชนชั้นกลางเลือกที่จะจ่ายเงินเพื่อแลกเวลา แต่ชนชั้นแรงงานที่ไม่มีทางเลือกนัก ถูกบังคับให้จ่ายด้วยเวลา เพื่อเก็บเงินไว้ในกระเป๋าสตางค์ของตัวเองให้นานขึ้น
คนกรุงเทพฯ แลกการเดินทางของตนเองด้วยต้นทุนที่มีอยู่ “ราคา” ที่พวกเขาต้องจ่ายจึงไม่เท่ากัน ชนชั้นกลางเลือกที่จะจ่ายเงินเพื่อแลกเวลา แต่ชนชั้นแรงงานถูกบังคับให้จ่ายด้วยเวลา เพื่อเก็บเงินไว้ในกระเป๋าสตางค์ให้นานขึ้น
รถไฟฟ้า: จ่ายแพงแลกกับเวลา
พนักงานออฟฟิศวัยต้น 30 อย่างกุลธิรา โยคะกุล เลือกที่จะจ่ายเงินเดือนละไม่ต่ำกว่า 4,500 บาท เพื่อแลกกับเวลานอนที่ยาวขึ้น บวกกับความสบายที่เธอสามารถคำนวณเวลาการเดินทางไปทำงาน จากบ้านแถวบางแคถึงสยามได้อย่างแม่นยำ เธอเลือกใช้รถไฟฟ้าเพื่อไปทุกที่ ถ้าจะต้องทำธุระหรือนัดเพื่อนในวันหยุดหรือหลังเลิกงานก็ต้องเป็นสถานที่ที่อยู่บนเส้นทางรถไฟฟ้า เพราะไม่อยากกลับไปใช้รถเมล์ที่ทำให้เธอทั้งร้อน ทั้งเหนื่อย อึดอัด ทั้งยังไม่รู้ว่าจะต้องใช้เวลานานเท่าใด ชีวิตการเดินทางของเธอจะมีปัญหาก็แค่ในช่วงฤดูฝนที่ทำให้เธอต้องคอยให้ฝนซาก่อนที่จะออกจากบ้านหรือที่ทำงาน และหากตัดเรื่องน่ารำคาญเล็กน้อยจากผู้โดยสารรถไฟฟ้าบางคนที่ไม่เคารพพื้นที่ส่วนรวมออกไป การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าก็ยังเป็นการสัญจรที่ใช้พลังงานน้อยที่สุดที่กุลธิราต้องการ
รถเมล์: จ่ายด้วยเวลาแทนเงิน
แก้ว ใจชุ่ม วัย 60 เศษ อาชีพรับทำความสะอาดบ้าน แลกเวลาวันละ 4-5 ชั่วโมงบนรถเมล์เพื่อไป-กลับบ้านย่านบางชันกับสถานที่ทำงานย่านบรรทัดทอง ยาวนานถึง 6-7 ปี เพราะเธอต้องการประหยัดค่าใช้จ่ายให้ได้มากที่สุด และยังคุ้นเคยกับสภาพรถติดมากจนทำนายได้ว่าแยกใดจะติดนานแค่ไหน
รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ชวนคิดคร่าวๆ ว่าคนส่วนใหญ่ใช้เวลาบนถนนประมาณสองชั่วโมงต่อวัน หากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท นั่นแปลว่าเราสูญเสียโอกาสที่จะสร้างรายได้ถึงวันละ 75 บาท หรือปีละ 18,000 บาท หรือประมาณ 1.8 แสนล้านบาทต่อปีสำหรับเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ ที่มีประชากรประมาณสิบล้านคน วิษณุบอกว่าตัวเลขคร่าวๆ เหล่านี้ยังไม่รวมสุขภาพของประชากรที่ได้รับผลกระทบจากมลพิษและฝุ่นขนาดเล็ก PM2.5 ที่เกิดจากการจราจรและมูลค่าของสิ่งแวดล้อมที่เราได้สูญเสียไปอีกด้วย
มอไซค์รับจ้าง : ต่อเดียวถึง
“รถมอเตอร์ไซค์รับจ้างรับผมจากหน้าตึกที่พักมาจอดหน้าตึกที่ทำงานเลย” เฉลิมพงษ์ พันธุโพธิ์ ระบุถึงความสะดวกสบายที่ทำให้เขาเลือกใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้าง จากซอยจรัญสนิทวงศ์ 12 มาถึงที่ทำงานในถนนประมวญ ย่านสีลมโดยที่เหงื่อไม่ออกสักหยด และยังถึงที่ทำงานเร็วกว่าเดิม
เขานั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างทุกเช้า จนคนขับชวนให้เขาซื้อมาไว้ใช้เองสักคันคงจะประหยัดค่าเดินทางได้มากโข แต่เฉลิมพงษ์ไม่อยากให้มอเตอร์ไซค์ส่วนตัวกลายเป็นภาระหลังเลิกงาน ถ้าเขาต้องมีธุระต่อที่อื่น “เมื่อกี้ผมก็ใช้แอปเรียกมอเตอร์ไซค์รับจ้างมาที่นี่” เฉลิมพงษ์ติดใจกับแอปในมือถือที่ช่วยให้ชีวิตเขาสะดวกง่ายขึ้นไปอีกตรงที่ไม่ต้องเดินไปที่วินมอเตอร์ไซค์เพื่อต่อรองราคา อีกไม่กี่นาที เขาจะได้กลับบ้าน หลังจากวันอันแสนยาวนานสิ้นสุดลง
ไปด้วยแรงกาย: เดิน-วิ่ง-ปั่น-ไถ-พาย
สำหรับคนกรุงเทพฯ คงเป็นความรู้สึกแปลกประหลาด หากจะมีใครพายเรือไปตลาดแถวเพชรเกษมตอนเช้า แต่ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ หนุ่มวัย 30 ยืนยันว่านี่เป็นเส้นทางที่สะดวกและรวดเร็วที่สุดจากบ้านเขาที่อยู่ท้ายซอยรัชดาภิเษก 25 ไปตลาดที่วัดจันทรารามวรวิหาร (วัดกลาง)
การเดินทางเป็นโจทย์หนึ่งในชีวิตที่ศิระพยายามทำให้มีประสิทธิภาพมากที่สุดในแบบที่ไม่มีใครเหมือน เขาหลีกเลี่ยงการขับรถยนต์และพึ่งพาร่างกายตัวเองให้ได้มากที่สุดในการเดินทางไปตามที่ต่างๆ ในกรุงเทพฯ นอกจากการเดินเท้าระยะไกล เขาเคยทดลองทั้งวิ่ง ปั่นจักรยาน ไถสเก็ตบอร์ด ล่าสุด ศิระใช้เรือเป็นพาหนะ
ปัจจุบันเขาเดินทางด้วยจักรยานเป็นหลักด้วยการนำรถจักรยานพับขึ้นรถไฟฟ้าไปทำงานย่านสุขุมวิทในตอนเช้า และปั่นกลับบ้านตอนเย็น หากอากาศไม่ร้อนมากเพื่อเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายและเรียนรู้เส้นทางใหม่ๆ ในกรุงเทพฯ ไปในตัว
คนพิการสัญจร: ด้วยศักดิ์ศรีที่เท่ากัน
มานิตย์ อินทร์พิมพ์ นักเคลื่อนไหวเรียกร้องสิทธิการเข้าถึงขนส่งสาธารณะสำหรับคนพิการให้เท่าเทียม หรือที่เป็นที่รู้จักในนาม “ซาบะ” เจ้าของเฟซบุ๊กเพจ Accessibility is Freedom วัย 52 ปี ตระหนักดีว่าคนพิการในเมืองไทยถูกทำให้กลายเป็นผู้ทุพพลภาพเพราะขาดสิทธิการเข้าถึงขนส่งมวลชนเฉกเช่นคนทั่วไป
ตามรัฐธรรมนูญแล้วคนไทยทุกคนควรจะได้รับการปฏิบัติจากรัฐอย่างเท่าเทียมกันโดยไม่คำนึงถึงถิ่นกำเนิด เชื้อชาติ เพศ อายุ หรือสภาพทางกาย เรื่องสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานก็เช่นเดียวกัน
แต่นั่นเป็นเพียงเรื่องบนกระดาษ เพราะในความเป็นจริงแล้วชีวิตการสัญจรของมานิตย์ไม่ต่างจากคนพิการจำนวนมากที่ต้องอาศัยรถยนต์ส่วนตัวหรือรถแท็กซี่ เพราะขนส่งสาธารณะไม่อำนวย “คุณถูกบังคับให้นั่งแท็กซี่ข้ามถนนเพียงเพราะต้องการใช้รถไฟฟ้า” เขากล่าว ส่วนการสัญจรทางเรือก็อันตรายเกินไปสำหรับคนพิการส่วนใหญ่
มานิตย์และกลุ่มคนพิการยังคงต่อสู้กับหน่วยงานรัฐเพื่อให้พวกเขาได้เข้าถึงขนส่งมวลชน และพร้อมที่จะจ่ายค่าโดยสารเหมือนผู้โดยสารคนอื่นๆ อย่างที่เขาบอก “ผมขอสิทธิเดินทางที่เท่ากัน เพราะผมอยากมีศักดิ์ศรีเท่ากับคุณ”
เรื่อง: สิรินยา วัฒนสุขชัย
ภาพถ่าย: เอกรัตน์ ปัญญะธารา
อ่านสารคดีฉบับเต็มได้ใน นิตยสารเนชั่นแนล จีโอกราฟฟิก ฉบับเดือนเมษายน 2562
อ่านเพิ่มเติม
