กรุงเทพฯ : สัญจรวิถีของคนกรุง - National Geographic Thailand

กรุงเทพฯ : สัญจรวิถีของคนกรุง

กรุงเทพฯ : สัญจรวิถีของคนกรุง

ความที่อยู่ กรุงเทพฯ ทุกคนจึงต้องหาวิธีเดินทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของตัวเอง

เลิกงานแล้วฟ้ายังโปร่ง “ศิวา” พนักงานออฟฟิศวัยกลาง 40 ตัดสินใจเดินจากที่ทำงานของเธอไปท่าเรือคลองแสนแสบท้ายถนนทองหล่อ เพื่อโดยสารเรือไปท่าวัดเทพลีลา ย่านรามคำแหง แล้วต่อรถสองแถวกลับบ้านย่านห้วยขวาง นี่อาจฟังดูไม่ใช่เรื่องแปลกอะไรสำหรับวิถีชีวิตในเมืองหลวงอย่าง กรุงเทพฯ ที่ขึี้นชื่อในเรื่องปัญหาการจราจรติดอันดับโลก

แม้จะทำงานแถวนี้มานานหกเจ็ดปี แต่เธอเพิ่งค้นพบว่า การเดินทางกลับบ้านด้วยเรือคลองแสนแสบนั้นค่อนข้างสะดวก แม้ต้องทนกลิ่นน้ำในคลอง และกังวลถึงอันตรายขณะก้าวขึ้นลงตอนเรือจอดเทียบท่าอยู่สักหน่อย  กระนั้นก็ทำให้เธอคำนวณเวลาการเดินทางได้ค่อนข้างแน่นอนกว่าการเดินทางบนท้องถนน  แต่หากวันไหนที่ฝนฟ้าไม่เป็นใจ ศิวาก็จะเลือกเดินไปขึ้นรถไฟฟ้าที่สถานีทองหล่อเพื่อต่อรถไฟฟ้าใต้ดินแทน  ชีวิตการสัญจรในวันทำงานของศิวามีทางเลือกหลายเส้นทาง ทั้งทางบก ทางน้ำ และระบบราง ตอนเช้าเธอมักเดินทางด้วยรถเมล์  เพราะสามารถนั่งจากบ้านถึงที่ทำงานได้ในต่อเดียว

ช่วงปลายปี 2560 กระทรวงคมนาคมได้เสนอการจัดทำแผนแม่บทบูรณาการพัฒนาระบบการจราจรในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เชื่อมโยงขนส่งมวลชน “ล้อ ราง เรือ” เข้าด้วยกัน เพื่อให้การสัญจรของประชาชนเป็นไปอย่างไร้รอยต่อ โดยหวังว่าแผนซึ่งมีระยะเวลา 12 ปีดังกล่าว จะช่วยพากรุงเทพฯ เมืองที่ขึ้นอันดับรถติดที่สุดในโลกแทบทุกปี ให้พ้นจากวิกฤติการจราจร

กรุงเทพมหานครได้ชื่อว่าเป็นมหานครที่เติบโตเร็วที่สุดแห่งหนึ่งของเอเชีย ถึงแม้ว่าเครือข่ายรถไฟฟ้าใน เมืองของเราอาจจะเริ่มช้ากว่าที่ควรจะเป็น โดยรถไฟฟ้าสองสายแรกเปิดบริการในปี 2542 แทนที่จะเป็นรถไฟฟ้าลาวาลิน ซึ่งถูกวางแผนให้เป็นรถไฟฟ้าสายแรกในสมัยที่ พล.อ. เปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2529  แต่โครงการดังกล่าวถูกยุบไปในปี 2535 สมัยรัฐบาลนายกอานันท์ ปันยารชุน  แม้จะเริ่มต้นช้า  แต่กรุงเทพมหานครก็ตั้งเป้าว่าจะเป็น “มหานครระบบราง” ให้ได้ภายในปี 2566 ด้วยการขนส่งระบบรางห้าเส้นทางในปัจจุบัน กับแปดเส้นทางที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง และอยู่ในขั้นตอนการประกวดราคาและนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีอีกสิบเส้นทาง

แม้ว่าปัจจุบันนี้มีผู้โดยสารใช้บริการระบบรางมากกว่าหนึ่งล้านเที่ยวคนต่อวัน และมีการคาดการณ์ว่าในปี 2572 จะมีผู้ใช้บริการสูงถึง 7.6 ล้านเที่ยวต่อวันเมื่อเครือข่ายระบบรางเสร็จสมบูรณ์ แต่เมื่อเทียบกับการเดินทางรูปแบบอื่น ราคาค่าโดยสาระบบรางถือว่าค่อนข้างสูง  ตั๋วไปกลับของรถไฟฟ้าจากสถานีที่อยู่ห่างกันไกลที่สุด มีราคาสูงเกือบครึ่งหนึ่งของค่าแรงขั้นต่ำ นับว่าสูงกว่าค่าโดยสารในเมืองที่มีค่าครองชีพที่สูงกว่าอย่างสิงคโปร์ โซล หรือไทเป

คนที่อาศัย ใช้ชีวิตประจำวัน และสัญจรอยู่ในเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ ต่างก็ต้องแลกการเดินทางของตนเองด้วยต้นทุนที่มีอยู่  เป็น “ราคา” ที่พวกเขาต้องจ่ายนั้นไม่เท่ากัน ในรูปแบบที่ต่างกัน  ชนชั้นกลางเลือกที่จะจ่ายเงินเพื่อแลกเวลา แต่ชนชั้นแรงงานที่ไม่มีทางเลือกนัก ถูกบังคับให้จ่ายด้วยเวลา เพื่อเก็บเงินไว้ในกระเป๋าสตางค์ของตัวเองให้นานขึ้น

กรุงเทพฯ
รถไฟฟ้ากำลังวิ่งผ่านแยกอโศกซึ่งได้ชื่อว่าเป็นถนนที่รถติดที่สุดสายหนึ่งในกรุงเทพฯ
กรุงเทพฯ
เจ้าหน้าที่เดินตรวจงานในอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินลอดแม่นํ้าเจ้าพระยาเชื่อมระหว่างสถานีสนามไชยกับสถานีอิสรภาพ

คนกรุงเทพฯ แลกการเดินทางของตนเองด้วยต้นทุนที่มีอยู่   “ราคา” ที่พวกเขาต้องจ่ายจึงไม่เท่ากัน ชนชั้นกลางเลือกที่จะจ่ายเงินเพื่อแลกเวลา แต่ชนชั้นแรงงานถูกบังคับให้จ่ายด้วยเวลา เพื่อเก็บเงินไว้ในกระเป๋าสตางค์ให้นานขึ้น

รถไฟฟ้า: จ่ายแพงแลกกับเวลา 

พนักงานออฟฟิศวัยต้น 30 อย่างกุลธิรา โยคะกุล เลือกที่จะจ่ายเงินเดือนละไม่ต่ำกว่า 4,500 บาท เพื่อแลกกับเวลานอนที่ยาวขึ้น บวกกับความสบายที่เธอสามารถคำนวณเวลาการเดินทางไปทำงาน จากบ้านแถวบางแคถึงสยามได้อย่างแม่นยำ  เธอเลือกใช้รถไฟฟ้าเพื่อไปทุกที่  ถ้าจะต้องทำธุระหรือนัดเพื่อนในวันหยุดหรือหลังเลิกงานก็ต้องเป็นสถานที่ที่อยู่บนเส้นทางรถไฟฟ้า เพราะไม่อยากกลับไปใช้รถเมล์ที่ทำให้เธอทั้งร้อน ทั้งเหนื่อย อึดอัด ทั้งยังไม่รู้ว่าจะต้องใช้เวลานานเท่าใด  ชีวิตการเดินทางของเธอจะมีปัญหาก็แค่ในช่วงฤดูฝนที่ทำให้เธอต้องคอยให้ฝนซาก่อนที่จะออกจากบ้านหรือที่ทำงาน  และหากตัดเรื่องน่ารำคาญเล็กน้อยจากผู้โดยสารรถไฟฟ้าบางคนที่ไม่เคารพพื้นที่ส่วนรวมออกไป การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าก็ยังเป็นการสัญจรที่ใช้พลังงานน้อยที่สุดที่กุลธิราต้องการ

กรุงเทพฯ
ผู้คนสัญจรข้ามรางรถไฟที่เป็นระบบรางแบบเก่า  หลังจากขบวนรถไฟที่กำลังมุ่งหน้าออกจากกรุงเทพฯ แล่นผ่านไป  แม้กรุงเทพฯ จะมีรถไฟฟ้าและระบบรางที่เชื่อมโยงไปตามจุดต่างๆแล้ว แต่การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆยังไม่ราบรื่นและสะดวกพอ เช่นเดียวกับถนนเลียบทางรถไฟสายนี้ที่ยังไม่มีรถประจำทางผ่าน

รถเมล์: จ่ายด้วยเวลาแทนเงิน

แก้ว ใจชุ่ม วัย 60 เศษ อาชีพรับทำความสะอาดบ้าน แลกเวลาวันละ 4-5 ชั่วโมงบนรถเมล์เพื่อไป-กลับบ้านย่านบางชันกับสถานที่ทำงานย่านบรรทัดทอง ยาวนานถึง 6-7 ปี เพราะเธอต้องการประหยัดค่าใช้จ่ายให้ได้มากที่สุด และยังคุ้นเคยกับสภาพรถติดมากจนทำนายได้ว่าแยกใดจะติดนานแค่ไหน

รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ชวนคิดคร่าวๆ ว่าคนส่วนใหญ่ใช้เวลาบนถนนประมาณสองชั่วโมงต่อวัน หากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท นั่นแปลว่าเราสูญเสียโอกาสที่จะสร้างรายได้ถึงวันละ 75 บาท หรือปีละ 18,000 บาท หรือประมาณ 1.8 แสนล้านบาทต่อปีสำหรับเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ ที่มีประชากรประมาณสิบล้านคน  วิษณุบอกว่าตัวเลขคร่าวๆ เหล่านี้ยังไม่รวมสุขภาพของประชากรที่ได้รับผลกระทบจากมลพิษและฝุ่นขนาดเล็ก PM2.5 ที่เกิดจากการจราจรและมูลค่าของสิ่งแวดล้อมที่เราได้สูญเสียไปอีกด้วย

กรุงเทพฯ
“โครงการเวนิสจันทรเกษม” เป็นโครงการพัฒนาที่อยู่อาศัยของชุมชนริมคลองด้านหลังสถาบันราชภัฏจันทรเกษม ตามแนวทาง“บ้านประชารัฐริมคลอง” ที่เปลี่ยนบ้านไม้ซึ่งเคยรุกลํ้าคลองลาดพร้าว ให้กลายเป็นที่อยู่อาศัยที่มีภูมิทัศน์สวยงามสะอาดตา และคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น

มอไซค์รับจ้าง : ต่อเดียวถึง

“รถมอเตอร์ไซค์รับจ้างรับผมจากหน้าตึกที่พักมาจอดหน้าตึกที่ทำงานเลย” เฉลิมพงษ์ พันธุโพธิ์ ระบุถึงความสะดวกสบายที่ทำให้เขาเลือกใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้าง จากซอยจรัญสนิทวงศ์ 12 มาถึงที่ทำงานในถนนประมวญ ย่านสีลมโดยที่เหงื่อไม่ออกสักหยด และยังถึงที่ทำงานเร็วกว่าเดิม

เขานั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างทุกเช้า จนคนขับชวนให้เขาซื้อมาไว้ใช้เองสักคันคงจะประหยัดค่าเดินทางได้มากโข แต่เฉลิมพงษ์ไม่อยากให้มอเตอร์ไซค์ส่วนตัวกลายเป็นภาระหลังเลิกงาน ถ้าเขาต้องมีธุระต่อที่อื่น  “เมื่อกี้ผมก็ใช้แอปเรียกมอเตอร์ไซค์รับจ้างมาที่นี่” เฉลิมพงษ์ติดใจกับแอปในมือถือที่ช่วยให้ชีวิตเขาสะดวกง่ายขึ้นไปอีกตรงที่ไม่ต้องเดินไปที่วินมอเตอร์ไซค์เพื่อต่อรองราคา อีกไม่กี่นาที เขาจะได้กลับบ้าน หลังจากวันอันแสนยาวนานสิ้นสุดลง

กรุงเทพฯ
ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ ใช้เรือพายเดินทางไปตลาดหรือจุดหมายต่างๆที่อยู่ห่างจากบ้านไม่เกินสามกิโลเมตร

ไปด้วยแรงกาย: เดิน-วิ่ง-ปั่น-ไถ-พาย

สำหรับคนกรุงเทพฯ คงเป็นความรู้สึกแปลกประหลาด หากจะมีใครพายเรือไปตลาดแถวเพชรเกษมตอนเช้า แต่ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ หนุ่มวัย 30 ยืนยันว่านี่เป็นเส้นทางที่สะดวกและรวดเร็วที่สุดจากบ้านเขาที่อยู่ท้ายซอยรัชดาภิเษก 25 ไปตลาดที่วัดจันทรารามวรวิหาร (วัดกลาง)

การเดินทางเป็นโจทย์หนึ่งในชีวิตที่ศิระพยายามทำให้มีประสิทธิภาพมากที่สุดในแบบที่ไม่มีใครเหมือน เขาหลีกเลี่ยงการขับรถยนต์และพึ่งพาร่างกายตัวเองให้ได้มากที่สุดในการเดินทางไปตามที่ต่างๆ ในกรุงเทพฯ  นอกจากการเดินเท้าระยะไกล เขาเคยทดลองทั้งวิ่ง ปั่นจักรยาน ไถสเก็ตบอร์ด  ล่าสุด ศิระใช้เรือเป็นพาหนะ

ปัจจุบันเขาเดินทางด้วยจักรยานเป็นหลักด้วยการนำรถจักรยานพับขึ้นรถไฟฟ้าไปทำงานย่านสุขุมวิทในตอนเช้า และปั่นกลับบ้านตอนเย็น หากอากาศไม่ร้อนมากเพื่อเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายและเรียนรู้เส้นทางใหม่ๆ ในกรุงเทพฯ ไปในตัว

กรุงเทพฯ
มานิตย์ อินทร์พิมพ์ ต้องเดินทางบนผิวถนนที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ซึ่งเป็นบริเวณที่มีผู้สัญจรมากที่สุดแห่งหนึ่ง แต่ยังขาดสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานสำหรับผู้พิการ

คนพิการสัญจร: ด้วยศักดิ์ศรีที่เท่ากัน

มานิตย์ อินทร์พิมพ์ นักเคลื่อนไหวเรียกร้องสิทธิการเข้าถึงขนส่งสาธารณะสำหรับคนพิการให้เท่าเทียม หรือที่เป็นที่รู้จักในนาม “ซาบะ” เจ้าของเฟซบุ๊กเพจ Accessibility is Freedom วัย 52 ปี ตระหนักดีว่าคนพิการในเมืองไทยถูกทำให้กลายเป็นผู้ทุพพลภาพเพราะขาดสิทธิการเข้าถึงขนส่งมวลชนเฉกเช่นคนทั่วไป

ตามรัฐธรรมนูญแล้วคนไทยทุกคนควรจะได้รับการปฏิบัติจากรัฐอย่างเท่าเทียมกันโดยไม่คำนึงถึงถิ่นกำเนิด เชื้อชาติ เพศ อายุ หรือสภาพทางกาย เรื่องสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานก็เช่นเดียวกัน

แต่นั่นเป็นเพียงเรื่องบนกระดาษ เพราะในความเป็นจริงแล้วชีวิตการสัญจรของมานิตย์ไม่ต่างจากคนพิการจำนวนมากที่ต้องอาศัยรถยนต์ส่วนตัวหรือรถแท็กซี่ เพราะขนส่งสาธารณะไม่อำนวย “คุณถูกบังคับให้นั่งแท็กซี่ข้ามถนนเพียงเพราะต้องการใช้รถไฟฟ้า” เขากล่าว  ส่วนการสัญจรทางเรือก็อันตรายเกินไปสำหรับคนพิการส่วนใหญ่

มานิตย์และกลุ่มคนพิการยังคงต่อสู้กับหน่วยงานรัฐเพื่อให้พวกเขาได้เข้าถึงขนส่งมวลชน และพร้อมที่จะจ่ายค่าโดยสารเหมือนผู้โดยสารคนอื่นๆ อย่างที่เขาบอก “ผมขอสิทธิเดินทางที่เท่ากัน เพราะผมอยากมีศักดิ์ศรีเท่ากับคุณ”

เรื่อง: สิรินยา วัฒนสุขชัย

ภาพถ่าย: เอกรัตน์ ปัญญะธารา

อ่านสารคดีฉบับเต็มได้ใน นิตยสารเนชั่นแนล จีโอกราฟฟิก ฉบับเดือนเมษายน 2562


อ่านเพิ่มเติม

เมืองในอนาคต : คิดใหม่ ทำใหม่ เพื่อเมือง

เรื่องแนะนำ

ไอดอลวิดีโอสตรีมสด อุตสาหกรรมปลดเปลื้องความเหงาของชาวเอเชีย

(ภาพปก) ลาล่า ไอดอลวิดีโอสตรีมมิงวัย 35 ปี สตรีมวิดีโอสดในโรงแรมที่เกาสง ไต้หวัน ลาล่าเป็นไอดอลวิดีโอสตรีมมิงได้มีผู้ติดตามราว 75,000 คนในแอปพลิเคชัน LiveAF ผลิตโดย 17 Media เธอปล่อยลูกสาว หมงหมง ไว้ในอะพาร์ตเมนต์ในขณะที่เธออกมาทำงาน ในภาพ เธอกำลังนั่งอยู่คนเดียวในห้องพักของโรงแรมที่มีห้องพักหลายแบบและส่งยิ้มให้กับบรรดาแฟนคลับที่มีความหวัง ผู้ที่กำลังรับชมเธอผ่านโทรศัพท์มือถือ ภาพถ่ายโดย JEROME GENCE คนดังในทางอินเทอร์เน็ตเผยแพร่วิดีโอ สตรีมสด ในช่วงที่พวกเขาร้องเพลง พูดคุย ทานข้าว หรือนอนหลับเพื่อเงิน และนี่คือเรื่องราวและแฟนคลับของพวกเขา เมื่อความมืดยามค่ำคืนเข้าปกคลุมไทเป ภาพของผู้หญิงคนหนึ่งนาม ลาล่า กำลังส่องประกายในท้องฟ้ายามค่ำคืน เธอเป็นหนึ่ง ไอดอล ในเว็บไซต์วิดีโอ สตรีมสด ที่มีชื่อเสียงของไต้หวัน เธอเป็นคนดังเฉพาะกลุ่ม ซึ่งสะสมชื่อเสียงผ่านหน้ากล้องวิดีโอ ภาพใบหน้าของเธอส่องประกายบนป้ายโฆษณาบิลบอร์ดสูงราว 30 เมตร เหนือกรุงไทเป ในเวลาเดียวกันนี้ทั่วเอเชีย เหล่านักสตรีมวิดีโอกำลังเหล่าเรื่องตลก กินข้าว หรือ นอนหลับ โดยมีผู้คนนับพันกำลังดูพวกเขาบนโทรศัพท์สมาร์ตโฟนหรือหน้าจอคอมพิวเตอร์ แม้จะมีนักสตรีมวิดีโอที่ประสบความสำเร็จท่ามกลางนักสตรีมวิดีโอคนอื่นๆ สามารถมีเงินมากพอที่จะซื้อเกาะส่วนตัวได้ แต่อุตสาหกรรมที่นำเสนอความใกล้ชิดนี้สามารถเติมเชื้อไฟแห่งความเหงาได้ทั้งดาราวิดีโอสตรีมและบรรดาแฟนคลับเอง หลังจากผ่านวันทำงานอันยาวนานในโรงงานสิ่งทอ จุนจิ […]

เมืองในอนาคต : คิดใหม่ ทำใหม่ เพื่อเมือง

“เมืองในอนาคตจะมีลักษณะเป็นหย่อมเล็กๆ หนาแน่น แยกเป็นบล็อกหรือช่วงตึกที่เดินถึงกันได้และตั้งอยู่รอบโครงข่ายขนส่งมวลชนความเร็วสูง เมืองในอนาคตเหล่านี้จะนำสิ่งต่างๆ มาอยู่รวมกันอีกครั้ง" วิสัยทัศน์นี้จะเป็นจริงได้ก็ต่อเมื่อเราลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์อย่างจริงจังเท่านั้น

คุยเรื่องห้องน้ำกับแมตต์ เดมอน

นอกจากเป็นนักแสดง ผู้อำนวยการสร้าง และนักเขียนบทภาพยนตร์มือรางวัลแล้ว แมตต์ เดมอน วัย 46 ปี ยังเป็นผู้ร่วมก่อตั้ง Water.org องค์กรไม่แสวงกำไรซึ่งส่งเสริมการเข้าถึงแหล่งน้ำที่ปลอดภัยและการสุขาภิบาลด้วย ซูซาน โกลด์เบิร์ก บรรณาธิการนิตยสารเนชั่นแนล จีโอกราฟฟิก มีโอกาสสัมภาษณ์เดมอนในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ระหว่างที่เขาเตรียมปราศรัยให้บรรดาผู้นำที่ธนาคารโลก ซูซาน โกลด์เบิร์ก: ในการพยายามรายงานและถ่ายภาพสารคดีว่าด้วยการสุขาภิบาลในฉบับนี้ เห็นได้ชัดว่าเป็นเรื่องยากที่จะพูดคุยเรื่องนี้กับคนจำนวนมาก แมตต์ เดมอน: ใช่ครับ ถ้าคุณพูดถึงบางเรื่องอย่างมะเร็งหรือโรคเอดส์ หรือแม้แต่เรื่องประเทศกำลังพัฒนา ผู้คนในประเทศพัฒนาแล้วจะรู้สึกเชื่อมโยงได้ทั้งนั้น  เราทุกคนต่างมีคนรู้จักที่ต่อสู้กับหนึ่งในโรคร้ายเหล่านั้น และสามารถเชื่อมโยงได้ทันที แต่บางเรื่องอย่างเรื่องนี้  เราไม่สามารถเชื่อมโยงได้ครับ  พวกเราส่วนใหญ่ในประเทศพัฒนาแล้วเชื่อมโยงไม่ได้จริงๆครับ กับพฤติกรรมอย่างการขับถ่ายกลางแจ้งซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ในประเทศกำลังพัฒนา โกลด์เบิร์ก: นั่นเป็นเรื่องยากสำหรับบางคนแม้แต่จะพูดคุยกันค่ะ หนึ่งในหลายๆสิ่งที่เราพยายามทำกันอย่างจริงจังในสารคดีเรื่องนี้ก็คือแสดงให้เห็นผลกระทบของการขาดการสุขาภิบาล เพราะบางทีผู้คนอาจอยากเข้ามาร่วมด้วยช่วยกัน เดมอน: เป็นเรื่องยากที่จะทำให้คนเข้าใจความใหญ่โตของปัญหาว่า ผู้คน 2,400 ล้านคนขาดการเข้าถึงสุขอนามัยอย่างเพียงพอ คนที่มีโทรศัพท์มือถือมีมากกว่าคนที่มีห้องน้ำเสียอีกครับ เราสูญเสียเด็กอายุต่ำกว่าห้าขวบทุกๆ 90 วินาที เพราะขาดการเข้าถึงแหล่งน้ำสะอาดและการสุขาภิบาล ทั้งสองอย่างนั้นมาด้วยกันครับ โกลด์เบิร์ก: แล้วคุณจะทำอย่างไรคะ เดมอน: อุปสรรคข้อแรกที่ต้องขจัดคือการทำให้คนเข้าใจว่าเรื่องนี้เป็นปัญหา จากนั้นข้อสองคือการพยายามทำให้เรื่องนี้พูดคุยกันได้ง่ายขึ้น เราสามารถใช้อารมณ์ขันครับ เรามีความคิดว่าจะถ่ายทำโฆษณาเพื่อบริการสาธารณะที่บ้านของคนดังในฮอลลีวูดบางคน […]